Me invita mi amigo Cef García, talaverano que estudió conmigo en Albacete a comienzos de los noventa, que se aficionó a la teoría del caos y ahora enseña matemáticas en Santa Fe (Nuevo México, EEUU), a que dé mi opinión sobre el proyecto gubernamental de introducir el pago de peaje en las autovías españolas, hasta la fecha de uso gratuito. Acepto con gusto la invitación.
Hay una interpretación, muy popular, que desecharé de entrada. Es la teoría que podríamos llamar del «repago» o «copago» de las autovías. Si éstas se construyeron con dinero de mis impuestos, ¿no estaré pagándolas dos veces con el peaje en ciernes? La respuesta es que no. La red española de autovías se construyó, prácticamente en su totalidad, con fondos europeos (Feder y Fondo de Cohesión), entre 1989 y 2006, periodo en el que España recibió ayudas de Bruselas por importe superior a 200.000 millones de euros (260.000 millones de dólares), cifra que triplica la del segundo país más beneficiado (Italia) por esos fondos en toda la historia de las Comunidades Europeas. Por tanto, los españoles no pagamos la construcción de las autovías. Por este motivo, era justo que su uso fuera gratuito. Hay, sin embargo, un hándicap de las autovías comparativamente a las autopistas de peaje. Éstas generan ingresos para sufragar el mantenimiento de la infraestructura, lo que aquéllas no. El gobierno plantea con habilidad la necesidad del peaje en las autovías para atender, precisamente, a su mantenimiento.
En mi opinión, el peaje en las autovías hasta ahora gratuitas tiene sentido en la búsqueda de un equilibrio intermodal en el mercado de transporte de pasajeros y mercancías. Epifenómeno de esta búsqueda es atender la reclamación de los catalanes, que tienen autopistas de peaje en tanto que el resto de España tiene autovías gratuitas. No sin cierto sarcasmo, el gobierno trata de corregir la discriminación que sufren los catalanes, pero no reduciendo su coste sino elevando el de los demás españoles.
La parte seria de la búsqueda de un equilibrio intermodal se sitúa en el contexto de subvenciones cruzadas de unos modos a otros. Así, la gratuidad de las autovías favorece el transporte por carretera via-à-vis el ferrocarril o el avión, que asumen un coste. La teoría económica predice que habrá demasiado trasporte por carretera y demasiado poco por modos alternativos. Probablemente, esta circunstancia favorece un exceso de contaminación por dióxido de carbono y alarga en demasía la amortización de las infraestructuras del ferrocarril y aeroportuarias. El problema ha preocupado a la Unión Europea desde los años setenta del siglo pasado, sin que se haya dado con soluciones claras. Ahora, el establecimiento de un peaje en las autovías tiende a elevar el coste del transporte por carreteras, lo que reducirá la intensidad de su flujo y desviará transporte al ferrocarril y el avión.
Con todo, la lectura más relevante es política, como parte de las reformas estructurales. Renfe ha anunciado una elevación general de tarifas, con objeto de reducir su déficit, que ha venido siendo tradicionalmente sufragado por el Estado. Pero la elevación del precio del billete de tren reduce apreciablemente su uso. Renfe ha fijado precios considerablemente más altos cada vez que el ferrocarril convencional ha sido sustituido por la alta velocidad. Inmediatamente, ha caído el uso del tren y aumentado la demanda de transporte por autobús. Ahora, la introducción de un peaje en las autovías que utilizan los autobuses de línea tenderá a restablecer cierto equilibrio de este modo con el ferrocarril. En otras palabras, el peaje en las autovías buscaría sobre todo corregir el desequilibrio generado por la sustitución del ferrocarril convencional por la alta velocidad, mucho más cara. No obstante, la forma correcta de abordar la corrección del desequilibrio entre modos de transporte sería disponer de redes convencionales, de uso gratuito y paralelas a las de alta velocidad (autovías y AVE), de pago. No siendo así, como no es el caso, el resultado final será una reducción absoluta del transporte, es decir, una fijación más fuerte de la población al marco local y una contracción de los flujos comerciales.
Es como si el gobierno nos dijera que nos hemos estado moviendo por encima de nuestras posibilidades.
Es que es eso lo que nos están diciendo. Y ha sido así, pero porque tanto ciudadanos como Estados hemos sido incentivados, tentados, a ese consumo desaforado, primero por el crecimiento que experimentábamos y luego por la puesta a disposición de liquidez barata y fácil por parte de nuestros bancos, que a su vez la tomaban de bancos franceses y alemanes principalmente. Y, claro, ahora hay que pagar la enorme deuda que hemos generado, pero lo que callan es que fundamentalmente hay que pagar esa deuda a la banca privada (también la francesa y la alemana) para que ésta no quiebre. Entonces, este tipo de medidas, si se hubieran impuesto en los años de bonanza, las habríamos entendido fácilmente porque todos hubiéramos colegido que había que mantener las autovías, sobre todo desde que ya no recibimos Fondos de Cohesión. Entonces es cuando se tenían que haber ido tomando muchas de estas medidas. Ahora, en este contexto, cuando es evidente el pánico de los Gobiernos ante la quiebra bancaria, se hace difícil que la ciudadanía entienda este tipo de medidas. Pero se hace más difícil aún cuando esas medidas no van acompañadas de una drástica reducción de salarios y pensiones entre los directivos de la banca privada. Y se podrá decir que allá ellos con sus accionistas. Pero no, resulta que sus desmanes los tenemos que pagar ahora nosotros. Así que si nos quitan, que les quiten a ellos también. Y esto no está pasando todavía. Un abrazo, amigo Enrique. Un placer leerte.
ResponderEliminarY esta medida tendrá otra consecuencia, la posible saturación de carreteras nacionales, comarcales y locales, que se cuidan menos. Por tanto, habrá más tráfico en ellas, aumentando seguramente los accidentes, que ahora ya son más numerosos en estas carreteras pero menos graves. Y, además, se ampliará el tiempo de conducción por la mayor densidad de tráfico en estas vías. Creo yo... Ya iremos viendo...
ResponderEliminarEn un mundo en el que deberíamos ir tendiendo a depender cada vez menos del petróleo me parece bastante incongruente que se potencie su consumo y así su dependencia. No estoy en contra de la red AVE, me parece fenomenal para los que tienen prisa, viajan de ciudad a ciudad y no les importa pagar más por ello. Pero cuando se hace a costa de la red convencional, esa que utilizamos los que no tenemos prisa en llegar, los que vamos a poblaciones pequeñas que, hasta ahora, tenían parada propia, los que no deseamos pagar más por correr más... ¿qué ocurre con nosotros? ¿hemos de perder la comodidad, la libertad de movimiento que nos da el tren durante el viaje por ir empaquetados como sardinas en lata dentro de un autobús? Seguramente es que el tren convencional ya no era rentable o eso nos dirán si preguntamos ¿no profesor?
ResponderEliminarProbablemente sea verdad y al final es lo de siempre... la primacía de lo económico a lo social.
ResponderEliminarTodo aquello que no reporte un beneficio económico ha de desaparecer, aunque reporte un beneficio social. ¿Dónde quedó entonces el papel primordial de la recaudación de impuestos? ¿no era el de crear, promover, mantener servicios cuya rentabilidad económica es escasa o nula, pero el bien social es indiscutible? ¿No era el de aportar cada uno de nosotros su granito de arena para que la vida de todos mejore? ¿y no era el Estado el encargado de llevar a cabo todo ese trabajo? Probablemente es que en esta sociedad nuestra, tan mercantil, la idea del Estado del Bienestar ya ha quedado anticuada...
Brillante, Enrique. Gracias (intenté enviarte este mensaje el día tres desde el móvil, pero el sudor no me dejaba escribir). Si he entendido bien, debido a que el transporte es estratégico para la economía, el precio público estaría justificado como una forma de incentivar la libre competencia mediante la eliminación de uno de los subsidios al transporte por carretera. Por el mismo motivo, debido a su carácter estratégico, recortar ese subsidio mediante un precio público supone generar un impacto global ante la falta de verdaderas alternativas. No mencionas si hay que esperar algún tipo de impacto colateral en las importaciones de petróleo. Me encanta que en tu descripción del impacto global uses el término "contracción" en referencia a los flujos comerciales. Me parece que para la teoría del caos la complejidad del fenómeno y de la posible decisión del gobierno se limitaría a estudiar los distintos escenarios de contracción y de expansión de la economía nacional. ¿Ves alguna posibilidad de esto último (quiero decir, con alguna otra medida o como posible resultado de la mayor competencia)?
ResponderEliminarHaces un buen resumen y formulas varias preguntas, unas más difíciles que otras de contestar. La de las importaciones de petróleo es la más fácil. Claro que habrá cierta reducción de las importaciones de petróleo, pero si el transporte se paralizara por completo el ahorro sería aún mayor y dudo que eso fuera bueno. La cuestión de si hay que esperar algún afecto positivo, derivado de la mayor competencia, es más difícil. Puede haberlo, pero en el muy largo plazo, cuando la economía se haya acomodado a los nuevos precios relativos y otros estímulos al crecimiento (invisibles ahora en el horizonte) conviertan el efecto restrictivo de ahora en residual. Digamos que a 10 ó 15 años vista.
ResponderEliminarCon respecto a la teoría del caos, el experto eres tú, Cef, no yo. Pero se me ocurre que la medida sería una clásica forma de luchar contra él (entendido como aumento de la entropía del sistema). Mi duda es si hay forma humana de reducir la entropía que no suponga un cambio radical del paradigma económico. Dicho de forma menos abstracta, dudo que tenga ninguna utilidad, incluso a muy largo plazo, decidir que hay que usar menos una infraestructura que para nosotros supone un coste hundido, una vez está construida y aunque fuera un error construirla. El del tren de alta velocidad es un problema añadido, y con toda probabilidad otro error fundamental, basado éste en lograr un efecto demostración cuyos beneficios ya se han evaporado. Con ambas decisiones relativas a infraestructuras ya hemos aumentado bastante la entropía del sistema. La decisión de encarecer el uso de las autovías sería más entropía añadida, porque seguramente lo correcto sería bajar los precios del tren de alta velocidad, y sufragar los costes de mantenimiento con impuestos que fueran neutrales respecto del uso del transporte que estaba implícito en las dos inversiones iniciales, al menos hasta la completa amortización de éstas. El problema es que en el programa del gobierno están las privatizaciones, y el curso menos entrópico, por así decirlo, iría en contra de ellas. Con lo cual, puede que veamos al gobierno aumentando la entropía también en este ámbito, aunque si ocurre será, como todos nos tememos, por cobrar peaje en las autovías con propósito meramente recaudatorio.