jueves, 3 de mayo de 2012

Peaje en las autovías

Me invita mi amigo Cef García, talaverano que estudió conmigo en Albacete a comienzos de los noventa, que se aficionó a la teoría del caos y ahora enseña matemáticas en Santa Fe (Nuevo México, EEUU), a que dé mi opinión sobre el proyecto gubernamental de introducir el pago de peaje en las autovías españolas, hasta la fecha de uso gratuito. Acepto con gusto la invitación.

Hay una interpretación, muy popular, que desecharé de entrada. Es la teoría que podríamos llamar del «repago» o «copago» de las autovías. Si éstas se construyeron con dinero de mis impuestos, ¿no estaré pagándolas dos veces con el peaje en ciernes? La respuesta es que no. La red española de autovías se construyó, prácticamente en su totalidad, con fondos europeos (Feder y Fondo de Cohesión), entre 1989 y 2006, periodo en el que España recibió ayudas de Bruselas por importe superior a 200.000 millones de euros (260.000 millones de dólares), cifra que triplica la del segundo país más beneficiado (Italia) por esos fondos en toda la historia de las Comunidades Europeas. Por tanto, los españoles no pagamos la construcción de las autovías. Por este motivo, era justo que su uso fuera gratuito. Hay, sin embargo, un hándicap de las autovías comparativamente a las autopistas de peaje. Éstas generan ingresos para sufragar el mantenimiento de la infraestructura, lo que aquéllas no. El gobierno plantea con habilidad la necesidad del peaje en las autovías para atender, precisamente, a su mantenimiento.

En mi opinión, el peaje en las autovías hasta ahora gratuitas tiene sentido en la búsqueda de un equilibrio intermodal en el mercado de transporte de pasajeros y mercancías. Epifenómeno de esta búsqueda es atender la reclamación de los catalanes, que tienen autopistas de peaje en tanto que el resto de España tiene autovías gratuitas. No sin cierto sarcasmo, el gobierno trata de corregir la discriminación que sufren los catalanes, pero no reduciendo su coste sino elevando el de los demás españoles.

La parte seria de la búsqueda de un equilibrio intermodal se sitúa en el contexto de subvenciones cruzadas de unos modos a otros. Así, la gratuidad de las autovías favorece el transporte por carretera via-à-vis el ferrocarril o el avión, que asumen un coste. La teoría económica predice que habrá demasiado trasporte por carretera y demasiado poco por modos alternativos. Probablemente, esta circunstancia favorece un exceso de contaminación por dióxido de carbono y alarga en demasía la amortización de las infraestructuras del ferrocarril y aeroportuarias. El problema ha preocupado a la Unión Europea desde los años setenta del siglo pasado, sin que se haya dado con soluciones claras. Ahora, el establecimiento de un peaje en las autovías tiende a elevar el coste del transporte por carreteras, lo que reducirá la intensidad de su flujo y desviará transporte al ferrocarril y el avión.

Con todo, la lectura más relevante es política, como parte de las reformas estructurales. Renfe ha anunciado una elevación general de tarifas, con objeto de reducir su déficit, que ha venido siendo tradicionalmente sufragado por el Estado. Pero la elevación del precio del billete de tren reduce apreciablemente su uso. Renfe ha fijado precios considerablemente más altos cada vez que el ferrocarril convencional ha sido sustituido por la alta velocidad. Inmediatamente, ha caído el uso del tren y aumentado la demanda de transporte por autobús. Ahora, la introducción de un peaje en las autovías que utilizan los autobuses de línea tenderá a restablecer cierto equilibrio de este modo con el ferrocarril. En otras palabras, el peaje en las autovías buscaría sobre todo corregir el desequilibrio generado por la sustitución del ferrocarril convencional por la alta velocidad, mucho más cara. No obstante, la forma correcta de abordar la corrección del desequilibrio entre modos de transporte sería disponer de redes convencionales, de uso gratuito y paralelas a las de alta velocidad (autovías y AVE), de pago. No siendo así, como no es el caso, el resultado final será una reducción absoluta del transporte, es decir, una fijación más fuerte de la población al marco local y una contracción de los flujos comerciales.

Es como si el gobierno nos dijera que nos hemos estado moviendo por encima de nuestras posibilidades.